vagoanelor de calatori
Starea tehnica a parcului de vagoane si
locomotive utilizat in transportul de calatori a cunoscut, in ultimii ani, o degradare
continua, din cauza varstei industriale destul de inaintata. Depasirea limitei de viata
industriala, insa, poate determina aparitia unor efecte negative, cum ar fi deteriorarea
calitativa a conditiilor de transport – implicit a gradului de siguranta a
circulatiei, costuri ridicate pentru intretinere si reparare – cheltuieli care
trebuie sustinute din bugetul statului, adancirea tot mai accentuata a decalajelor fata de
sistemul de transport feroviar european de calatori si, implicit, dificultati tot mai mari
in asigurarea unui transport international competitiv. Toate aceste tendinte nefavorabile
se vor adanci in timp, ceea ce va determina obligativitatea scoaterii din functiune a unei
importante capacitati de transport de calatori, iar Societatea Nationala de Transport
Feroviar de Calatori va ajunge in situatia critica de a nu mai putea asigura nevoile de
transport.
O etapa importanta in vederea dotarii cu material rulant modern a fost initierea
programului de retehnologizare a fabricatiei in vederea construirii de vagoane care sa
corespunda prescriptiilor UIC, dar si achizitionarea unei licente de fabricatie, de la
firma DeDietrich Ferroviare, pentru vagonul de tip Corail–AVA 200-CFR.
In 1992 a fost aprobata acordarea unei garantii pentru realizarea proiectului amintit, pe
baza licentei acordate de firma franceza, si pentru importurile de completare a 50 de
vagoane. Dupa numai patru ani a fost prezentat vagonul-prototip, iar pana la sfarsitul
anului 1996 au fost realizate primele sase astfel de vagoane. Au urmat alte 19 vagoane de
acest tip, urmand ca pana in 2010 SNTFC "CFR Calatori" sa mai achizitioneze de
la Astra Arad inca 120 de vagoane AVA 200-CFR clasa I si clasa a II-a, ceea ce va insemna
ridicarea nivelului de confort si de siguranta a calatorilor. De ce? Pentru ca vagoanele
respective au o serie de caracteristici care ofera calatorului increderea de a circula pe
calea ferata: sase locuri in compartiment, fotolii (incalzite), instalatii moderne de
sonorizare si climatizare, iluminare incandescenta si fluorescenta, boghiu tip Y 32 R, iar
viteza de circulatie 200 km/h.
Derularea acestui program de achizitie se bazeaza insa foarte mult pe alocarea unor
fonduri din partea Ministerului Finantelor, in calitate de garant al creditului acordat.
Vom prezenta, in continuare, situatia actuala a parcului de material rulant, pe grupe de
vagoane, apartinand CFR Calatori:
a) vagoane relativ noi sau reconstruite a
caror stare tehnica este corespunzatoare, dar care trec printr-o serie de etape de
intretinere si reparatii tehnice, ceea ce presupune majorarea perioadei intre doua revizii
succesive si efectuarea reviziilor tehnice sau a reparatiilor planificate in functie de
kilometrii parcursi;
b) vagoane cu o vechime de 15-20 de ani care
pot fi reconstruite, data fiind starea tehnica relativ buna a carcaselor. Din totalul
celor 1200 de vagoane pentru reconstruire, unui numar de aproximativ 750 de vagoane li se
poate monta un boghiu cu performante tehnice si fiabile superioare celor existente. Pe de
alta parte, acestor vagoane li se pot aduce modificari semnificative in ceea ce priveste
dotarile si amenajarile interioare – instalatie de climatizare, sase locuri
individuale sau tip salon. In urma procesului de reconstructie, durata de utilizare va fi
de cel putin zece ani;
c) vagoane cu o vechime mai mare de 20 de
ani a caror stare tehnica nu justifica efectuarea unor reparatii de tip RK, RG. Mentinerea
in exploatare a acestor vagoane inca patru ani necesita aprobarea Consiliului de
Administratie al SNTFC.
O masura adoptata si de alte administratii feroviare si care a avut un real succes –
reparatia generala cu reconstructie (REC) – a fost luata si de conducerea CFR
Calatori (240 de vagoane pana in prezent in exploatare). In vederea extinderii acestui
program si la vagoanele care asigura garnituri de scurt parcurs, pot fi cuprinse vagoanele
din urmatoarele serii: vagoane etajate seria 26-26 (184 de bucati) care au o carcasa in
stare buna si pentru care deja s-a demarat construirea prototipului la REMAR SA Pascani;
cupluri etajate (65 de vagoane din seria 1617 si 391 de vagoane din seria 2617) la care se
pot efectua modernizari de mai mica amploare in vederea mentinerii lor in circulatie in
conditii civilizate pe rutele unde se inregistreaza un mare procent de vandalizari.
Demararea programului de reconstructie a vagoanelor de calatori a constituit totodata si
debutul asimilarii, in relatia cu unitati industriale din Romania, a unei serii de
echipamente pentru care in ultimii ani nu au mai existat furnizori sau care erau depasite
din punct de vedere tehnic.
Pana in prezent au fost asimilate, pentru reconstructia vagoanelor de calatori,
urmatoarele subansambluri: usi pliante de acces, usi de culoar pentru salon, usi de
intercomunicatie – toate cu actionare pneumatica; cabina WC modulara din PAFC sau din
rasini fenalice; ferestre fixe; usi de culoar neautomate, de compartiment si pereti
despartitori
– asimilate dupa modelul AVA 200-CFR –; portbagaje de compartiment; fotolii
individuale; elemente de interior – masute, scrumiere, bare de sustinere; plafoane;
instalatie de sonorizare; tablouri electrice; invertoare pentru lampi fluorescente; surse
statice de alimentare cu energie electrica. Boghiurile, franele, aparatele de ciocnire, de
legare si de tractiune s-au pastrat in varianta existenta si s-au reparat conform
reglementarilor in vigoare. In prezent, la SC Astra Vagoane Arad se actioneaza pentru
asimilarea boghiului tip Y 32, care sa fie adaptat la vagoanele dotate cu crapodina, fapt
ce ar permite cresterea gradului de confort al calatorului.
Aceste subansambluri se prezinta la nivelul cerintelor europene in domeniu, definite in
baza prescriptiilor tehnice ale UIC, ceea ce creeaza premisele asigurarii, in viitor, a
unui parc de vagoane care sa ofere conditii deosebite de confort publicului calator.
UN TRANSPORT MODERN PE CALEA FERATA CU RAME ELECTRICE
Societatea Nationala de Transport Feroviar de Calatori a gasit o
solutie moderna menita sa vina in sprijinul calatorului. Este vorba despre dotarea
parcului propriu cu material rulant de o factura oarecum speciala – automotoare
Diesel si electrice, care se deosebesc de trenul clasic – alcatuit din locomotiva si
vagoane detasabile – prin faptul ca sunt compuse dintr-un grup compact de vagoane
nedetasabile, cu autopropulsie, denumit, in functie de sursa de energie, rama automotor
(Diesel) sau rama electrica.Avantajele pe care le prezinta modernul material rulant au
determinat toate tarile europene sa fabrice numai rame electrice si automotoare, cu scopul
de a mentine transportul feroviar de calatori la cote ridicate. Care sunt aceste
avantaje?! Au o disponibilitate crescuta, datorata fiabilitatii superioare fata de trenul
clasic, consumurile energetice sunt de doua-trei ori mai reduse, iar costurile necesare
pentru exploatare si pentru reparatii sunt cu 45% mai mici. De asemenea, se poate vorbi
despre o flexibilitate superioara variantei clasice, dar si despre posibilitatea
realizarii lor in fiecare tara.
In anul 1995, fosta SNCFR a initiat un program pentru modernizarea parcului de material
rulant destinat transportului de calatori prin dotarea cu astfel de mijloace. Primele doua
automotoare tip 628.4 au fost livrate de firma germana Duewag-AG si au fost supuse unui
program de testari coordonat de AFER. Insa, lipsa fondurilor pentru investitii a condus la
stoparea proiectului.
Dupa trei ani, o data cu restructurarea transportului feroviar, SNTFC "CFR
Calatori" a reluat problema strategiei de modernizare a parcului propriu de material
rulant. Impreuna cu specialistii AFER, in baza 
testarii in exploatare a celor doua automotoare Diesel cumparate
in 1995, s-au analizat si au fost stabilite cerintele si modalitatile de adaptare a
automotoarelor la conditiile concrete ale Romaniei. Totodata, AFER a realizat un studiu de
fezabilitate privind dotarea cu rame automotor, stabilindu-se caracteristicile
tehnico-economice si variantele de dotare. In acest sens, se preconizeaza achizitionarea
unei familii de rame realizate cu cat mai multe elemente comune, modularizate, inclusiv in
varianta cutiei inclinabile, pentru acoperirea necesitatilor de exploatare in transportul
de calatori interregional si regional. In varianta de dotare minima s-a estimat necesarul
societatii, pentru o prima etapa, la 150 de rame.
In functie de fluxul de
calatori de la acea data si de previziunile privind tendintele de evolutie, s-a mai
realizat o evaluare a necesarului de rame automotor si electrice, din care a rezultat un
total de 224 de rame automotor si 94 de rame electrice pentru intreg traficul de calatori.
Preferabil ar fi ca respectivele tipuri de rame sa fie cat mai asemanatoare, pentru a
permite interschimbabilitatea, iar costurile de exploatare ar fi mai reduse.
Astfel, cutiile vor fi comune tuturor tipurilor si variantelor, iar diferentele
constructive – foarte mici, fiind dictate de amplasarea echipamentelor sub podea,
pentru diferite sisteme de propulsie (Diesel sau electric). Boghiurile vor fi aproape
identice, fie ca e vorba despre transmisii electrice sau hidraulice. 
Ceea ce inseamna ca se vor folosi acelasi
cadru de boghiu, aceleasi elemente de suspensie si aceeasi instalatie de frana.
In privinta cabinelor de conducere, ele vor avea o pozitionare a aparatelor asemanatoare,
pentru a inlesni personalului de locomotiva acomodarea cu usurinta la modul de conducere
atunci cand trece de la un tip de rama la altul. Amenajarea interioara a vagoanelor va fi
identica, diferentierile fiind inregistrate doar in functie de destinatia ramei: transport
de scurt sau de lung parcurs. In acest sens, se va tine cont de numarul de locuri, de
tipul de scaune, de dotari gen bar sau restaurant, sisteme de climatizare, amenajari
pentru alimentarea calculatoarelor personale etc.
Ramele
automotor vor fi prevazute cu motoare Diesel de diferite puteri, cuprinse intre
300 kW si 600 kW, in functie de numarul de vagoane din compunerea ramei. Tot din acest
punct de vedere se pot folosi transmisii hidraulice sau electrice. In cazul folosirii
transmisiei electrice, aceasta va fi de tipul alternativ-alternativ tip IGBT, cu motor
electric de tractiune asincron trifazat.
Viteza maxima pentru ramele automotor poate varia intre 120 km/h si 140 km/h, in functie
de sectiile de remorcare pe care urmeaza a fi exploatate.
Ramele electrice vor avea si ele puteri diferite (800 kW÷1600 kW), in
functie de numarul de vagoane din compunere. Transmisia va fi ca si la rama automotor cu
tractiune electrica, de tip alternativ-alternativ tip IGBT, cu motor electric de tractiune
asincron trifazat. Viteza maxima va fi de 160 km/h. 
Dotarea cu rame automotor si rame electrice se va face in functie de exploatarea lor:
I. Lung parcurs
Aceste rame vor circula pe distante de peste 200 km, in regim de trenuri rapide si
exprese, vor fi compuse din trei sau patru vagoane si vor circula cu viteza maxima de 160
km/h. Dotarea vagoanelor va asigura un confort sporit: 50 de locuri/vagon, climatizare,
bar/restaurant, sonorizare etc.
II. Scurt parcurs
Avand in vedere faptul
ca ramele vor circula pe distante scurte si medii, de pana la 200 km, nu va fi necesar un
confort sporit, astfel incat numarul de locuri/vagon va creste pana la aproximativ 80-100.
Intrucat aceste rame vor circula in regim de trenuri personale, cu opriri dese in parcurs,
au nevoie de o acceleratie mai mare la demaraj pentru a se obtine o viteza comerciala de
peste 60 km/h. Ramele automotor vor fi formate din doua sau trei vagoane si vor circula cu
o viteza maxima de 120 km/h.
Dotarea cu rame pentru scurt si lung parcurs se va face in perioada 2001-2010. De
asemenea, se preconizeaza dotarea cu rame electrice cu cutie inclinabila, destinate in
principal Coridorului IV
paneuropean. Sarcina redusa pe osie (14 t), precum si
inclinatia cutiei in curbe (80) permit cresterea vitezelor, atat in curbe, cat si in
aliniament, cu 10-35% fata de vitezele admise de linii pentru materialul rulant clasic. Se
prevede ca aceste rame sa fie compuse din sase vagoane cu un inalt grad de confort:
fotolii tip avion, bar/bistro, salon de afaceri, aer conditionat, accesorii pentru
alimentarea calculatoarelor personale etc. Viteza maxima va fi de 160 km/h.
CONTRIBUTIA INDUSTRIEI ROMANESTI DE PROFIL
Realizarea ramelor automotor si electrice va fi asigurata de catre
companii constructoare de material rulant cu renume pe plan mondial, in cooperare cu
industria romaneasca de profil. Moment prielnic pentru companiile romanesti, care vor
putea asimila in fabricatie o serie de componente ale ramelor automotor si electrice, cum
ar fi: cutii, boghiuri (motor si purtator), motoare electrice asincrone trifazate pentru
asigurarea serviciilor auxiliare, aparate electrice de comanda si de frana, instalatii de
masurare a vitezei, instalatii electrice de inalta tensiune (pantograf, separator,
transformator principal) si compresoare elicoidale. Din import raman a fi achizitionate
numai: motoare Diesel performante, transmisia hidraulica cu inversor incorporat (VOITH),
invertoare alimentare motoare de tractiune, convertizoare statice pentru alimentarea
serviciilor auxiliare, intrerupatoare principale in vid (disjunctor BVAC).
Ca variante de finantare pentru acest proiect pot fi mentionate:
- finantarea de la buget, prin cuprinderea in planurile anuale de investitii ale SNTFC
"CFR Calatori" a sumelor necesare dotarii cu material rulant nou;
- imprumuturi rambursabile cu garantie guvernamentala;
- leasing, oferind posibilitatea cumpararii materialului rulant respectiv dupa cativa ani
de exploatare, timp in care se permite si recuperarea unei parti din costuri.
Prin demararea programului de dotare cu rame automotoare si rame electrice care se vor
construi in tara, SNTFC "CFR Calatori" reuseste atat sa se alinieze la cerintele
privind integrarea europeana, cat si o sustinere importanta a dezvoltarii industriale,
prin numarul mare de firme romanesti care vor fi angrenate in acest proiect.
Ana Stanciu
