Dorim sa cream o "familie" a Metroului

Interviu cu directorul general al METROREX SA, domnul Marius Lapadat

Jurnal Feroviar: Pentru inceput, domnule director, va propun sa facem o scurta prezentare a societatii METROREX, pornind de la inceputuri si ajungand la ceea ce este ea acum.

Marius Lapadat: Metroul bucurestean este intru totul o realizare a romanilor, a fost facut de romani cu tehnologie pur romaneasca. In anii 1972-1975 s-au inceput simultan si proiectarea si constructia metroului. La 16 noiembrie 1979 a fost pus in functiune primul tronson (Semanatoarea - Crangasi) si a luat fiinta intreprinderea de exploatare a metroului, care mai tarziu s-a transformat in regie autonoma, iar acum functionam ca societate comerciala. Cu toate ca metroul acopera doar 3,7% din lungimea retelei de transport public a municipiului Bucuresti, el transporta 25% din numarul de calatori - avem in medie 360.000-370.000 de calatori pe zi. Daca facem insa o comparatie cu perioada dinainte de '89 constatam ca a scazut mult numarul persoanelor transportate, deoarece, dupa cum se stie, metroul a fost proiectat initial pentru a colecta calatorii din marile zone industriale, iar statiile au fost plasate la distante destul de mari una de alta.
In proiectul pe care il avem pentru magistrala din Drumul Taberei statiile vor fi mult mai apropiate, la 500-600 m. Cei 300-360.000 de calatori pe zi reprezinta circa noua milioane de oameni pe luna, ceea ce ne asigura 30-33 de miliarde de lei pe an bani din venituri proprii. Ca sa va dati seama ce inseamna aceasta, trebuie sa arat ca factura noastra la energie electrica pe luna februarie a fost de 22 de miliarde de lei, in martie de 25 si cu ultimele cresteri de pret vom ajunge sa platim lunar 27-28 de miliarde de lei numai pentru energia electrica!
Este adevarat ca, fiind construit in intregime cu tehnologie romaneasca, metroul a fost un motiv de mandrie pentru noi - si asa ar trebui sa si ramana! -, insa acum aproape toate instalatiile sunt energofage si consuma foarte multi bani pentru intretinere.
De aceea am inceput acest proces de modernizare, axat in special pe parcul de material rulant, unde avem deja in derulare contractul de achizitionare a celor 18 trenuri de la firma suedeza Bombardier. In paralel se desfasoara si o actiune de reabilitare a infrastructurii, iar modernizarea celorlalte trenuri de pe Magistrala I are deja asigurata finantarea. Este vorba aici de un al doilea imprumut de la Banca Europeana de Investitii, in valoare de 238 de milioane de euro, iar pana la sfarsitul anului se va finaliza caietul de sarcini si se va organiza licitatia.

J.F.: Peste cati ani credeti ca METROREX va avea o infrastructura in intregime moderna si sigura?

M.L.: Eu vreau sa va asigur ca si acum infrastructura este corespunzatoare si trenurile functioneaza bine, dar cu niste costuri foarte mari. Sa va dau un exemplu: la ramele vechi pe care le folosim acum se fac mai multe revizii - una zilnica, una saptamanala, una lunara si apoi, inca una, la 150.000 km. Va dati seama ca pentru realizarea lor este nevoie si de un numar destul de mare de oameni, iar cheltuielile sunt considerabil mai mari decat in cazul folosirii unor rame moderne.

J.F.: Cati salariati are acum METROREX?

M.L.: Asa cum ziceam, avem un personal destul de numeros: 4.400 de salariati, la care se adauga si cei 1.500 de lucratori de la uzina de reparatii. Dar, o data cu imbunatatirea performantelor instalatiilor, va trebui sa mai reducem acest numar.

J.F.: Ce proiecte exista in strategia METROREX pentru 2002 si anii urmatori?

M.L.: In ceea ce priveste proiectele noastre de dezvoltare si modernizare, avem doua categorii de programe: unele carora le-am gasit deja finantare si altele pentru care inca mai cautam. Avem finantate: modernizarea a 360 de vagoane, care de fapt vor fi 240, fiindca restul banilor vor fi investiti in modernizarea infrastructurii, deoarece consideram ca asa este normal. In paralel cu achizitionarea trenurilor livrate de Bombardier facem si modernizarea instalatiilor de siguranta circulatiei. Totodata, avem alocati banii necesari pentru a construi inca doua statii, de la 1 Mai, la Pajura si apoi aproape de LAROMET, in parcul Basilescu. Ca perspectiva, proiectele sunt multe, dar cel mai apropiat ar fi construirea Magistralei 5, Drumul Taberei.
In ceea ce priveste componenta parcului de material rulant, prin realizarea celor doua proiecte - achizitionarea si modernizarea - nu vom mai avea nevoie de noi trenuri, deoarece totul va fi la standarde internationale atat in ceea ce priveste exploatarea, cat si confortul calatorilor.

J.F.: Realizarea de noi trasee de metrou va contribui la fluidizarea traficului de calatori in Capitala?

M.L.: Exista un studiu in acest sens, raspunsul este da, dar nu intr-o masura foarte mare. Prin faptul ca vom pune la punct atat instalatiile, cat si parcul de material rulant speram sa creasca si numarul de calatori, dar si sa reducem numarul de salariati, desi nu ne dorim neaparat acest din urma lucru.
Noi ne dorim ca prin aceste investitii sa rentabilizam cat mai mult metroul. Anul trecut am avut acoperire (subventii) de la Buget de 59% - pentru comparatie, tin sa arat ca la Paris, de exemplu, aceasta este de peste 60%. E drept, exista si retele de metrou rentabile (undeva, prin Asia, cred), dar in statele europene acest mijloc de transport este subventionat de stat in procent mare. Noi, fata de anul trecut, cand am primit o subventie de 59%, am avut asigurat anul acesta doar 32%. Iar cresterile de pret (la energie, bunaoara) le simtim usturator, atat direct - prin consumul propriu, cat si indirect - la achizitionarea de piese de schimb etc. De aceea, este cat se poate de important pentru noi faptul ca prin utilizarea ramelor noi de metrou consumul de energie electrica va scadea pana la 50%.

J.F.: Ce credeti, va deveni vreodata rentabil metroul bucurestean sau va ramane un mijloc de transport permanent subventionat?

M.L.: Metroul exista in lume de circa 100 de ani si peste tot este subventionat. Eu consider ca noi prestam un serviciu cu caracter social; pe de alta parte, la ora actuala noi platim energia electrica la pret international, in schimb calatoria costa, in medie, 3.500 de lei, ceea ce inseamna a noua parte din pretul perceput in alte state europene. Stiu ca la Paris este 1,3 euro, iar la Londra o lira sterlina! Asadar, costurile sunt la nivel international, dar veniturile, adica pretul biletelor, sunt... pe masura salariilor si a posibilitatilor oamenilor. Aceasta, intrucat cei circa 300.000 de pasageri pe care ii avem zilnic sunt niste clienti fideli. Putem sa speram ca investitiile facute pentru cresterea sigurantei si a confortului vor aduce si un plus de calatori. Stie toata lumea ca Bucurestiul a devenit un oras al ambuteiajelor, iar calatoria cu automobilul personal este costisitoare si ca bani, si ca timp, ceea ce ar putea transforma metroul intr-o "oferta" foarte atractiva.

J.F.: Intretinerea statiilor si a spatiilor destinate calatorilor este un subiect destul de fierbinte. Ce se intampla in aceasta "zona"?

M.L.: Noi ne ocupam atat de intretinerea, cat si de salubrizarea respectivelor spatii; avem chiar o sectie speciala pentru aceasta: 160 de femei de serviciu care deservesc toate cele 45 de statii, raspandite pe o suprafata de 16 hectare! Avem echipamente automate de curatenie si un grafic de lucru. Se lucreaza pe statii, fiecare dintre acestea intra in reparatii capitale o data pe an, iar salubrizarea se face lunar sau saptamanal, in functie de program.
La ora actuala se desfasoara mai multe tipuri de controale pentru a scapa de cersetori, de aurolaci, de cei ce fac comert ambulant. Colaboram bine si cu organele de politie, de asemenea avem contracte si cu firme de paza. Din pacate, sistemul de amenzi este invechit, sumele de bani percepute sunt atat de mici, incat preferam sa ii punem pe contravenienti sa-si ia bilete din banii respectivi (40.000 lei). In aceste actiuni ar trebui sa fie implicati mai mult si cei de la institutiile de protectie a copilului, deoarece noi ii prindem si ii dam afara pe micii aurolaci, iar institutiile in drept ar trebui sa ii preia. Dar, desi noi ii anuntam, ei nu vin niciodata.

J.F.: Ce ne puteti spune despre cresterea pretului calatoriei?

M.L.: Anul acesta nu am operat inca nici o majorare de pret, desi RATB a facut-o deja. Am vrea sa mai popularizam putin metroul ca mijloc de transport pentru a creste numarul calatorilor, deoarece noi inca avem cele mai bune preturi: abonamentul lunar costa doar 125.000 lei, cartela de 10 calatorii a ramas la 40.000 de lei, ceea ce inseamna 4.000 de lei pe calatorie, pe cand RATB percepe 6.000 de lei. Cat despre o viitoare marire, stiti ca totusi vom fi siliti de rata inflatiei sa luam astfel de masuri; exista o lege care le reglementeaza, dar nu este prea placut sa anunti asa ceva...

J.F.: Care este relatia conducerii METROREX cu sindicatele?

M.L.: Noi avem sindicate foarte puternice; sindicatul central are 4.700 de membri la... 4.400 de salariati; nu va mirati, deoarece sunt inclusi si oamenii de la uzina noastra de reparatii. Am observat ca exista o foarte mare coeziune intre ei, in special atunci cand e vorba despre drepturile oamenilor. Consider ca relatia administratie-sindicate este una foarte buna; avem un plan anual de imbunatatire a conditiilor de munca si in ultimul timp se pot vedea rezultatele. Le asiguram echipamentul de lucru si protectie, salopete, pantofi, bocanci, veste, camasi, ciorapi, sapun, pasta de curatat, in functie de nevoile fiecarei sectii.
E adevarat ca mai avem destule probleme de rezolvat. Ventilatia e una dintre ele: instalatiile sunt foarte vechi, dar exista niste laboratoare care testeaza tot timpul aerul si apa. Am mai modernizat instalatiile sanitare si cred ca vom reusi, pe baza unui dialog cu sindicatele, sa imbunatatim constant conditiile de munca ale oamenilor nostri, elaborand in acest scop un plan anual.
Intre alte realizari in aceeasi directie pot aminti Centrul de Sanatate si de Securitate a Muncii pe care l-am infiintat si care este primul la Calea Ferata. Acesta functioneaza intr-un hotel al nostru de la Ciurel. Are psihologi, doctori si vrem sa-l dezvoltam, pentru ca toti salariatii nostri sa-si faca aici, in scurt timp, vizita medicala si examenul psihologic. De asemenea, sa poata veni sa-si faca un set complet de analize atat salariatii, cat si familiile lor, sa fie si un centru de recuperare si, de ce nu, un loc de relaxare. In plus, sindicatele noastre au luat in locatie un complex turistic la Eforie Nord - Dunarea se cheama - si o cabana, la Busteni. Oamenii nostri pot merge la munte ori la mare la preturi convenabile, 50% din costul biletului fiind suportat de regie, iar un alt procent, de sindicate.
Avem in vedere construirea unei linii de probe - lunga de aproximativ 1,5 km - la Depoul IMGB; sper sa terminam intr-o luna-doua. Aici se vor face mult mai repede probele si testarile pentru trenurile nou achizitionate, fara a mai inchide circulatia.

J.F.: Ce ne puteti spune despre cursurile de perfectionare ?

M.L.: In ultima perioada s-au organizat cursuri pentru mecanici; patru dintre ei au fost in Suedia si acum s-au intors si ii instruiesc pe cei de aici. Aceasta, in special acum, pentru exploatarea Daliei.

J.F.: Ce lucruri noi si interesante se vor mai petrece la METROREX?

M.L.: La ora actuala, participam la o serie de reuniuni internationale, deoarece vrem sa ne facem cunoscuti. Suntem si membri ai UITP (Uniunea Internationala a Transportatorilor Publici) - din 1991, cred. Intre 16 si 19 aprilie, urmeaza sa aiba loc la Bucuresti manifestari organizate de doua sectiuni ale UITP, dintre care una este foarte importanta pentru noi - este vorba despre Comisia de Integrare Europeana. La aceasta sesiune ne va onora cu prezenta secretarul general al UITP, alaturi de invitati din 50 de tari. Speram sa obtinem un post de vicepresedinte al UITP.

J.F.: In final, cred ca este util pentru cititorii nostri sa afle si cateva informatii despre Marius Lapadat, actualul director al METROREX.

M.L.: Eu ma mandresc la ora actuala cu metroul nostru si consider ca avem o organizare mult mai buna decat la Calea Ferata. Bineinteles ca marea majoritate a reglementarilor noastre sunt preluate de la CF. Si trenurile, si instalatiile de siguranta circulatiei sunt preluate de la Calea Ferata, iar specialistii care au inceput construirea metroului sunt oameni veniti tot de acolo. Eu sunt ceferist din tata in fiu - tata, fratele tatei si toata familia au lucrat la CFR, eu am lucrat tot la Calea Ferata, dupa care am venit la Metrou deoarece mi s-a parut un domeniu mai... nou, mai interesant.
Am lucrat ca inginer de instalatii, de tehnologia transporturilor si telecomenzi feroviare, la Depoul Nou, apoi am fost sef de district la Triajul Nou, la franele de cale si la instalatiile de automatizare. Asta, prin 1988. Dupa care am venit la Regionala Bucuresti ca inginer la Sectia CT 2, la centralizari, si, in final, am venit la Metrou pentru ca era ceva nou. Era o institutie tanara. Am venit aici ca sef de sectie, apoi am ajuns director la Infrastructura. Provenind din echipa fostului director general, am continuat tot ceea ce am inceput impreuna cu dansul si nu am facut nici pana la ora actuala schimbari majore, pentru ca schimbarea unui director general nu inseamna neaparat si schimbarea stilului de lucru, nu trebuie sa impieteze asupra bunului mers al lucrurilor.

J.F.: Ce sperante de viitor aveti?

M.L.: Acum planurile mele coincid cu cele ale Metroului, din punct de vedere profesional. Imi doresc ca dupa ce vom pune la punct programele de modernizare sa incepem sa imbunatatim si conditiile de lucru ale oamenilor. Ne-am propus sa construim si un sediu al METROREX (avem niste terenuri si putem sa construim pe ele), apoi vrem sa amenajam si niste terenuri de tenis, centrul de recuperare sus-mentionat, o gradinita. Dorim sa cream o "familie" a Metroului si sper sa facem toate acestea impreuna cu sindicatele. Celelalte proiecte sunt cuprinse in strategia noastra de dezvoltare si depind foarte mult de fondurile si imprumuturile pe care le vom primi. Aici vorbim despre construirea Magistralei 5, modernizarea trenurilor, a infrastructurii si, nu in ultimul rand, despre afirmarea pe plan international.
Prin toate demersurile noastre, vom spori siguranta calatoriei, vom oferi oamenilor mai mult confort si, pe aceasta baza, vom atrage un numar tot mai mare de pasageri.

A consemnat
Silvia Mirea