O noua tinerete a Garii de Nord

Implementarea Proiectului de Cooperare intre Initiativa Central Europeana (ICE) si CFR SA a inceput anul trecut, cand BERD a hotarat sa acorde un imprumut, in valoare de 50 de milioane USD, pentru optimizarea activitatii. Printre obiectivele avute in vedere se numara modernizarea celor mai importante statii de cale ferata. Intre care, fireste, si principala "poarta feroviara" a tarii - Gara de Nord din Bucuresti.

CFR SA a prezentat studii de fezabilitate, elaborate de ISPCF SA, vizand modernizarea a 13 mari statii de cale ferata in scopul aducerii lor la nivel de eurostatie. Dintre acestea au fost selectionate pentru finantare doar urmatoarele sase: Bucuresti Nord, Craiova, Timisoara Nord, Cluj-Napoca, Iasi si Constanta. Conditiile impuse de BERD pentru finantarea lucrarilor vizeaza atat imbunatatirea serviciilor pentru calatori, cat si maximizarea oportunitatilor in obtinerea de venituri din chirii si minimizarea costurilor aferente intretinerii si exploatarii spatiilor comerciale.
Documentatia necesara obtinerii imprumutului este elaborata de ITALFER, consultantul principal, care colaboreaza cu alte trei firme, pe specialitati: Price Waterhouse-Coopers - studii economico-financiare, Electrowatt Ekono Oy - optimizarea consumurilor energetice prin modernizarea instalatiilor de iluminat, de ventilatie si de incalzire, si ICIM Bucuresti - elaborarea documentatiei de mediu.
Raportul ITALFER, aprobat de conducerea MLPTL, a devenit tema de lucru pentru specialistii ISPCF SA, insarcinati cu elaborarea proiectului tehnic ce va sta la baza "schimbarii la fata" a respectivelor statii cf.

O gara pentru Bucurestiul de ieri...

Facand o trecere in revista a istoriei principalei "porti feroviare" a Capitalei, sa ne aducem aminte ca Gara de Nord a fost data in exploatare la 13 septembrie 1872 (dupa calendarul gregorian, adoptat la noi in 1924), ocazie cu care s-a deschis circulatia pe linia Roman - Galati - Bucuresti - Pitesti. Denumita initial Gara Targovistei, dupa numele de Calea Targovistei pe care il purta pe atunci actuala Calea Grivitei, a fost "botezata" Gara de Nord in anul 1888. De precizat ca initial nu a fost conceputa ca principala gara de calatori a Bucurestiului, acest statut fiindu-i conferit dupa numeroase transformari si adaugiri efectuate in decursul timpului. De altfel, absenta unui plan unitar de dezvoltare (care, de fapt, nici nu putea fi intocmit pentru o durata atat de lunga cat i-a fost dat sa reziste) a fost resimtita din plin in cei peste 100 de ani de existenta. Fiind conceputa ca o gara terminus, s-a cautat, ca si in cazul altor gari terminus din strainatate, ca liniile ei ferate sa patrunda cat mai adanc in oras, evitandu-se in acelasi timp exproprieri prea mari.
Putini dintre noi stiu ca terenul pe care a fost amplasata gara era proprietatea marelui boier Dinicu Golescu si a fost dat ca zestre fiicei sale, Ana, casatorita cu Alexandru Racovita. La randul lor, acestia il vor lasa mostenire fiicei lor, Zoe, casatorita cu englezul Effingham Grant, care il vor vinde. Mosia incepea din str. Stefan Furtuna, b-dul Dinicu Golescu si se intindea spre nord si nord-vest, cuprinzand tot cartierul care a luat numele lui Grant.
Constructia Garii de Nord a fost executata intre anii 1868-1872, cladirea fiind conceputa in forma de U, din doua corpuri paralele legate la capatul dinspre ateliere cu un alt corp, perpendicular. Corpul dinspre Calea Targovistei era destinat deservirii traficului de calatori, iar celelalte doua cuprindeau birourile administrative si diferite unitati tehnice. Intre cele doua corpuri paralele s-a executat o hala acoperita cu ferme metalice, care, transformata, exista si azi.
Dupa 1880, Gara de Nord a devenit totusi neincapatoare. Intr-un memoriu elaborat de Serviciul Lucrarilor Noi, Gheorghe Duca, director general al Cailor Ferate Romane intre anii 1888-1895, afirma: "Cu toate sacrificiile ce se fac, gara Bucuresti nu ajunge sa descarce mai mult de 180 de vagoane pe zi din cele 300 care sosesc…". Neajunsurile pricinuite de lipsa de capacitate a garii ii obliga pe reprezentantii Directiei Generale a CFR sa schiteze un proiect pentru marirea ei. In anul 1928, Gara de Nord ajunge sa aiba sase linii pentru plecari si patru pentru sosiri. Patru ani mai tarziu, dupa exproprieri facute in lungul caii atat spre Calea Grivitei, cat si spre b-dul Dinicu Golescu, au mai fost executate alte sase linii noi, cele 16 rezultate in final fiind grupate in doua fascicule: opt linii pentru sosiri si, respectiv, alte opt, pentru expedieri de trenuri. Mai trebuie precizat ca sistematizarea liniilor a fost conceputa astfel incat prin diagonalele introduse sa se poata asigura maximum de simultaneitati (sosiri-plecari), dar si centralizarea electrodinamica, realizata cam in aceeasi perioada (1931).
Problema extinderii garii nu s-a mai pus pana dupa cel de Al Doilea Razboi Mondial, deoarece pana atunci facuse fata destul de satisfacator necesitatilor traficului feroviar din acea perioada. Dupa 23 august 1944, cu ocazia refacerii instalatiilor de centralizare electrodinamica din gara (care fusesera scoase din functiune in urma bombardamentelor din 4 aprilie acelasi an), liniile si peroanele au fost prelungite, obtinandu-se lungimi utile de peste 350 m.
Cu timpul, pe masura sporirii solicitarilor de transport feroviar, dotarile existente au devenit insuficiente, ceea ce a condus la o ingreunare a activitatii, facandu-se simtita tot mai mult nevoia unei noi sistematizari a Garii de Nord. O prima masura pentru descongestionarea acesteia a constat in amenajarea de linii si peroane in dreptul fostei magazii de coletarie Bucuresti - Marfuri, luand astfel nastere o noua statie de calatori, Bucuresti Basarab, destinata trenurilor de scurt parcurs, ca o anexa a Garii de Nord.
Preocuparile pentru adaptarea la noile cerinte, in permanenta crestere, au continuat. In anii 1962, 1965 si 1968 au fost prelungite liniile de garare, sosire si expediere a trenurilor, realizandu-se totodata si o sistematizare a diagonalelor de legatura dintre linii, in vederea sporirii capacitatii statiei si a asigurarii unui numar cat mai mare de simultaneitati, in paralel cu acestea avand loc si un amplu program de recentralizare si electrificare a transportului feroviar.
In decursul anilor, cresterea continua a volumului traficului de calatori si, mai ales, de marfa a determinat extinderea retelei de cale ferata din jurul Capitalei.

... si de azi

In pofida tuturor vicisitudinilor pe care le-a avut de infruntat de-a lungul celor mai bine de 125 de ani de existenta (intre care, un mare bombardament si mai multe cutremure), cladirea principalei gari a Bucurestiului a rezistat cu bine pana in vremurile noastre. Si aceasta, datorita reparatiilor, consolidarilor si refacerilor efectuate de ceferisti in decursul timpului. Astazi, Statia Bucuresti Nord este o cladire cu sapte corpuri construite succesiv, avand o semnificativa extindere pe orizontala.
Si dupa 1990 au existat preocupari de modernizare. In urma unei expertize efectuate de ISPCF, s-a ajuns la concluzia ca sunt necesare masuri urgente de consolidare - care s-au si executat partial, unele fiind inca in curs de executie, iar altele urmand a fi demarate. In prezent, starea generala a statiei este destul de buna din punctul de vedere al elementelor structurale si arhitecturale ale diferitelor cladiri care o compun. Nu acelasi lucru se poate spune despre starea instalatiei electrice, a celei de canalizare sau despre alte aspecte, precum serviciile igenico-sanitare.
Asa cum aminteam la inceputul articolului, Gara de Nord va cunoaste in scurt timp un amplu proces de modernizare. De precizat, mai intai, faptul ca, prin programul de colaborare cu Caile Ferate Italiene in cadrul contractului cu BERD, Societatea ITALFER a oferit consultanta pentru modernizarea spatiilor comerciale, iar Societatea ELECTROWATT ECONOY, din Finlanda, a efectuat un studiu privind optimizarea consumurilor de energie din statiile de cale ferata. Ulterior, au fost intocmite proiectele tehnice pentru cel putin sase dintre cele treisprezece statii studiate.
Pentru Gara de Nord, principalele directii de actiune vizeaza rezolvarea marilor probleme, cum ar fi cele de circulatie in interiorul si in zona inconjuratoare (sosiri-plecari calatori, parcari, taximetre) si cele de servire a calatorilor, prin amplificarea, diversificarea si gruparea spatiilor comerciale in asa fel incat sa se asigure atat o eficienta economica maxima, cat si cresterea confortului publicului calator, avandu-se in vedere totodata respectarea prevederilor normelor UIC privind persoanele cu deficiente locomotorii.
Lucrarile ce urmeaza a fi executate in interiorul garii vizeaza in principal modernizarea intrarilor, a pasajelor urbane, a celor doua galerii (A si B), a salilor de asteptare si a caselor de bilete (la a caror impartire in clasa I si a II-a se va renunta), precum si a grupurilor sanitare s.a. Aceasta presupune, intre altele, efectuarea unor ample lucrari de restaurare a acoperisului din metal si sticla al celor doua galerii, tencuieli si zugraveli interioare, inlocuirea actualelor pardoseli ale spatiilor publice (cai de acces, sali de asteptare, magazine etc.) cu altele, din material antiderapant si rezistent la uzura, schimbarea instalatiilor electrice, a sistemului de iluminat, a celui de canalizare si a instalatiilor telefonice, realizarea unor sisteme moderne de ventilatie, dotari cu mobilier, imbunatatirea sistemelor de indicatoare etc. Un element de mare importanta in realizarea programului de modernizare a statiei este dotarea cu instalatii performante, de mare randament, care sa asigure un maximum de eficienta la un pret redus de exploatare.
In acelasi context, urmeaza a se studia si reproiecta zonele din jurul garii - spatiile de parcare pentru taxiuri, traseele si statiile autobuzelor, ale tramvaielor si troleibuzelor. Situatia parcarii autovehiculelor in zona garii este deficitara din cauza faptului ca in acest perimetru nu exista amenajarile specifice acestui scop. Vehiculele sunt parcate de-a lungul tuturor drumurilor invecinate, provocand o permanenta aglomeratie. Singura parcare poate fi gasita in Piata Garii de Nord, la coltul dintre corpurile C si D, aceasta fiind destinata angajatilor CFR care lucreaza in birourile cladirilor statiei. Pentru rezolvarea acestei situatii deosebit de dificile s-au pus bazele unei colaborari intre CFR si Primaria Municipiului Bucuresti. A fost elaborat un proiect de fezabilitate pentru realizarea unei parcari subterane cu o capacitate de 1.000 de vehicule, amplasata sub soseaua din fata statiei si sub o parte din parc.
De asemenea, in cadrul aceluiasi program de modernizare sunt vizate lucrari de reabilitare si actiuni de redistribuire a unor spatii, punandu-se accentul preponderent pe comert, cu o orientare preferentiala spre zona peronului de capat si a accesului acoperit ce duce de la coloane la linii. Aceste spatii fac parte din arhitectura vechii gari, avand o structura metalica pe doua deschideri, cu stalpi de fonta si un acoperis din lemn cu luminatoare metalice.
Iata deci, in linii generale, obiectivele cuprinse in programul de modernizare a celei mai mari statii cf a tarii, Gara de Nord din Bucuresti. Cand si in ce masura respectivele proiecte vor deveni realitate, aceasta numai viitorul ne va putea spune.

Oana Branzan