TARIFUL DE UTILIZARE A INFRASTRUCTURII

intre definitie si aplicabilitate

Prin Hotararea de Guvern nr. 581 din septembrie 1998, care a reprezentat actul de constituire a Companiei Nationale de Cai Ferate "CFR" SA, in urma reorganizarii Societatii Nationale a Cailor Ferate Romane, s-au pus bazele reglementarilor privind accesul pe infrastructura feroviara romana. Acum, dupa aproape patru ani de functionare a CFR SA, ne-am gandit ca ar fi bine sa aflam cum au evoluat lucrurile din acest punct de vedere. Sa ne ocupam, adica, de tariful de utilizare a infrastructurii (TUI) ce se incaseaza de la operatorii feroviari, care sunt atat de stat, cat si privati si se inmultesc pe zi ce trece...

Ce spune legea

Dupa cum arata HG nr. 582/1998, in articolul 12, CFR SA "pune la dispozitie operatorilor de transport feroviar infrastructura feroviara, in mod nediscriminatoriu, pe baza contractului de acces". Acesta este primul text de lege care face referire la pozitia CFR SA de administrator al infrastructurii feroviare din Romania si la conditiile in care aceasta ofera transportatorilor feroviari romani si straini dreptul de folosinta a acesteia pe anumite perioade si pe anumite rute.
Conform prevederilor, operatorii de transport feroviar straini si grupurile internationale care realizeaza transporturi pe caile ferate sunt acceptati pentru circulatia pe infrastructura feroviara publica in conditiile legii si ale acordurilor si conventiilor internationale la care Romania este parte.
* Pentru accesul pe infrastructura feroviara publica, operatorii feroviari platesc tariful de utilizare a infrastructurii, iar pentru serviciile si facilitatile solicitate pe infrastructura feroviara privata platesc chirii sau tarife, dupa caz.
* CFR SA poate negocia nivelul tarifului de utilizare a infrastructurii cu operatorii de transport feroviar, in functie de numarul de trase achizitionate, de sectia de circulatie, de momentul solicitarii si de perioada solicitata.
* Tariful de utilizare a infrastructurii se plateste in conditiile si la termenele stabilite prin contractul de acces.
* CFR SA poate suspenda, temporar, accesul pe infrastructura al operatorilor feroviari care depasesc termenele de plata a tarifului daca intarzierea la plata este mai mare de trei zile lucratoare. In astfel de situatii, la sesizarea CFR SA, Ministerul Transporturilor poate suspenda sau anula licenta operatorului feroviar.
Toate prevederile legale pe care le-am enuntat mai sus se afla cuprinse in acel prim act normativ ce pune bazele regulilor dupa care a inceput sa functioneze compania al carei principal obiect de activitate este administrarea infrastructurii feroviare de pe teritoriul Romaniei.

Trasa feroviara, un produs greu de cuantificat

Statul roman, din dorinta de a deveni membru al Uniunii Europene, este in permanenta preocupat de adaptarea legislatiei interne la cerintele si reglementarile emise de UE. In aceeasi ordine de idei, integrarea retelei feroviare nationale in cea transeuropeana si realizarea interoperabilitatii sunt doua dintre cele mai importante obiective ale sistemului nostru feroviar in sustinerea intereselor Romaniei pe plan continental. In stabilirea de strategii de dezvoltare pe o perioada mai indelungata (cinci ani) societatile romanesti de cale ferata, in special CFR SA, au pus accentul pe reabilitare si modernizare, un interes deosebit acordandu-se rentabilizarii activitatilor desfasurate si cresterii nivelului serviciilor oferite.
Principalul produs pe care il comercializeaza gestionarul infrastructurii este trasa feroviara. Pretul traselor oferite pentru diverse categorii de trafic este influentat de piata si, in acelasi timp, de consumul resurselor de capacitate ale elementelor retelei. Din aceste motive, si nu numai, stabilirea pretului unei trase este destul de dificil de efectuat. Aceasta, si pentru ca interesul comercial al gestionarului de infrastructura nu poate fi realizat decat in dependenta de acela al operatorilor feroviari - bineinteles, cu respectarea principiului de tratare nediscriminatorie. In caz contrar, efectele negative pe care le-ar putea suporta operatorii din cauza tarifarii necorespunzatoare a utilizarii infrastructurii vor avea repercusiuni si asupra intereselor economice ale CFR SA.
Din pacate, pe plan european nu exista o reglementare clara, general valabila, a metodelor de calcul pentru acest atat de special tip de tarifare. Metodele aplicate pana acum de unele tari sunt influentate indeosebi de conditiile si politicile nationale.
Cu toate acestea, putem spune ca filozofia de tarifare este influentata, in principiu, de urmatorii factori cu caracter general:
• abordarea manageriala - determinata de contextul juridic prin care este stabilita pozitia gestionarului infrastructurii;
• politica guvernamentala in domeniul transporturilor - cu influenta asupra costurilor ce trebuie percepute de la operatorii feroviari;
• structura retelei feroviare si a pietei de transport.
In final, gestionarul de infrastructura are ca principale obiective acoperirea in totalitate a costurilor sale, tinand cont de nivelul finantarii publice, si previzionarea segmentelor de piata pe care urmeaza sa le satisfaca.
Conform specialistilor Autoritatii Feroviare Romane (AFER), care au studiat in detaliu metodele existente la ora actuala pentru stabilirea redeventelor, cea mai buna dintre ele ar fi cea bazata pe costul social marginal, care cuprinde:
• costuri de exploatare;
• costuri legate de degradarea infrastructurii;
• costuri legate de aglomerari sau de trafic redus;
• costuri de mediu;
• costuri legate de accidente.
La Calea Ferata Romana, ca si la majoritatea retelelor feroviare ale tarilor europene, TUI este calculat pe baza costurilor de exploatare si a celor legate de uzura infrastructurii.
Cu toate acestea, la baza calculului tarifului de utilizare a infrastructurii ar trebui sa fie o serie de combinatii de parametri care sa tina cont de diversitatea aspectelor ce influenteaza valoarea unei unitati de trasa. Astfel, la stabilirea tarifelor ar trebui sa fie vizati parametri precum: caracteristicile tehnice ale caii, structura pietei, greutatea si viteza trenului, densitatea traficului si perioada orara. In plus, in functie de importanta traficului si de caracteristicile constructive dominante, s-a impartit reteaua in urmatoarele categorii de linii: magistrale, principale si secundare, aspect de care, de asemenea, ar trebui sa se tina seama.
Tariful de utilizare este de doua feluri:
1. tarif fix, pe kilometru de linie, pentru utilizarea retelei feroviare publice pe lungimea solicitata de operator;
2. tarif variabil, pentru fiecare trasa utilizata, care are doua componente:
- pentru tren km;
- pentru tona bruta km transportata.
Tarifele variabile sunt calculate pe:
- categorii de linii;
- categorii de tren;
- intervale orare intens solicitate sau normale.
La randul lor, categoriile de tren avute in vedere sunt: trenuri de calatori (de rang superior) de lung parcurs, trenuri de calatori de scurt parcurs, trenuri accelerate de marfa si containere, precum si alte trenuri de marfa.
Dintre parametrii pe care i-am amintit pana acum, conform caracteristicilor dominante ale retelei feroviare romanesti pot fi luati in considerare urmatorii:
- categoria de linii;
- structura pietei;
- tonajul trenului;
- viteza maxima;
- ponderea traficului operatorului in totalul traficului pe o linie data;
- perioada orara (zi, noapte).
Calculul corect si incasarea TUI au efecte benefice din punct de vedere socio-economic si de mediu, care se completeaza si prin cresterea calitatii serviciilor oferite de reteaua feroviara.

Reglementarile UE - urmarite constant si atent de CFR

Unul dintre cele mai importante documente comunitare, care a fost conceput pentru indrumarea tarilor europene in scopul dezvoltarii sistemului feroviar comunitar, este deja celebra Directiva a Consiliului 91/440/CEE, din 29 iulie 1991. Aceasta a fost modificata prin Directiva 2001/12/CEE a Parlamentului European si a Consiliului, din 26 februarie 2001. Recenta modificare a survenit in urma experientei acumulate si a schimbarilor intervenite intre timp prin demararea proceselor de implementare a Directivei 440.
Ultimele reglementari asigura o mai buna functionare a relatiilor dintre operatorii feroviari si gestionarii de infrastructura din statele membre ale Comunitatii Europene, dar in acelasi timp reprezinta indicatii pretioase si pentru tarile ce aspira la statutul de membre UE.
Astfel, in articolul 8 se prevede ca gestionarul infrastructurii aplica un tarif de utilizare a infrastructurii feroviare, pentru care raspunde, platit de operatorii feroviari si gruparile internationale care utilizeaza aceasta infrastructura. Tot aici, legiuitorul face referire, destul de vag totusi, si la modul de calcul al TUI: "tariful de utilizare, care este calculat in asa fel incat sa evite orice discriminare intre operatorii feroviari, poate sa tina seama, in mod special, de kilometraj, de compunerea trenului, ca si de orice restrictie deosebita datorata unor factori cum ar fi viteza, sarcina pe osie si nivelul sau perioada de utilizare a infrastructurii."
Cerinta de a separa gestiunea infrastructurii si activitatea de transport este din nou amintita, ca operatiune utila in vederea "asigurarii unui acces echitabil si nediscriminatoriu la infrastructura".
Trei dintre tarile Uniunii Europene au insa o situatie speciala. Astfel, Irlanda (ca stat membru situat pe o insula conectata feroviar cu un alt stat membru), Regatul Unit (cu referire la Irlanda de Nord) si Grecia (ca stat membru care nu este conectat feroviar cu nici un alt stat membru) nu sunt obligate sa respecte cerinta ultimei directive UE pentru o perioada de cinci ani, incepand cu 15 martie 2003. Iar pentru Luxemburg, datorita faptului ca are o retea feroviara mica, nu este obligatorie respectarea cerintei incredintarii administrarii infrastructurii unui organism independent.

Pentru o mai buna functionare a relatiilor dintre cele cinci societati rezultate in urma reorganizarii sistemului feroviar romanesc din anul 1998, a fost incheiata o intelegere comuna intre cele trei societati feroviare (CFR SA, CFR Marfa si CFR Calatori), in care, printre altele, se arata la articolul 16 ca CFR SA "va elabora o metodologie de calcul si o propunere de contract de acces pe infrastructura pana la 30.09.1999, pe care le va supune spre consultare si sugestii celor doi operatori, iar apoi vor fi prezentate spre aprobare Ministerului Transporturilor". De asemenea, conform art. 19 alineatul 2 din Ordonanta de Urgenta nr. 12/1998: "Compania nationala care gestioneaza infrastructura feroviara poate negocia nivelul tarifului de utilizare cu operatorii de transport feroviar, in functie de numarul de trase achizitionate, perioada de solicitare si sectia de circulatie".

Ileana Statie