Caile ferate din Europa de Est

adnotari cu plus si minus

 

Fata in fata cu inevitabilul colaps al economiilor nationale si, in acelasi timp, intr-o stransa competitie cu transportul rutier, caile ferate est-europene se afla intr-o situatie financiara dificila.

 • Restructurarea cailor ferate est-europene sta sub semnul imperativului TREBUIE! Dar circum-stantele existente in fiecare tara sunt atat de diferite incat nici nu poate fi vorba despre o solutie general valabila. Este posibila, totusi, stabilirea unor linii directoare comune. Strategiile ce urmeaza a fi implementate in acest scop vor cadea in sarcina guvernelor si a companiilor feroviare respective.
• Separarea administrarii infrastructurii caii ferate de operatorii feroviari ar putea fi, pentru moment, o buna optiune pentru mai eficienta desfasurare a activitatii. Bunaoara, ar putea fi create mai multe societati locale si regionale de transportat pasageri, insa reorganizarea transportului de marfa va trebui facuta in comun, la scara europeana, iar accesul liber va deveni o "lege fundamentala" in vederea incurajarii deschiderii de noi piete.
• Privatizarea sectorului feroviar nu este o conditie obligatorie, dar independenta societatilor din acest sector este esentiala. Principiile manageriale dupa care acestea vor functiona trebuie sa fie aceleasi ca in orice alta companie comerciala aflata pe piata. Caile ferate ar trebui sa-si indrepte investitiile in mod prioritar spre noi tehnologii si spre automatizare, dificilele probleme legate de reducerea personalului mult prea numeros urmand a fi reglementate in cooperare cu guvernul fiecarei tari.
Acestea sunt, in ultimii ani, printre cele mai discutate teme, cu ocazia diferitelor seminarii, mese rotunde sau a diverse alte intruniri ale organizatiilor europene de profil feroviar. Intoarse pe toate partile, discutate uneori in cele mai mici detalii, exemplificate prin prisma experientei acumulate, previziunile manageriale, completate de documentate comparatii, stau la baza strategiilor de dezvoltare a sistemelor feroviare europene.

 Perspectiva de ansamblu

 Tarile din Europa de Est, se stie, au resurse bugetare limitate si o "agenda sociala" cu multiple prioritati, care include si efectele restructurarilor de tot felul - plata pensiilor si a salariilor compen-satorii ale celor retrasi din campul muncii. In actualul context, a transforma calea ferata intr-un mod de transport eficient ar implica acoperirea deficitului acestui sector, ceea ce ar afecta nivelul de bogatie al tarilor respective. Cele mai bune exemple, sub acest raport, sunt aici Polonia, Romania si unele tari din America Latina in care reforma se afla deja intr-un stadiu avansat.
Insa perspectiva tarilor est-europene nu este una prea optimista. Situatia in care se afla ele nu are precedent, nu exista nici un corespondent in tarile vest-europene. Care, la randul lor, se con-frunta cu diverse probleme in aplicarea reformei in transportul feroviar. Or, aceasta se intampla in tari in care majoritatea investitiilor necesare sunt realizate si unde exista deja strategii de lucru pentru viitor; e adevarat, mai putin pentru transportul de calatori de mare viteza. Se poate spune, asadar, ca starea de criza din domeniul feroviar este impartasita, practic, de toate tarile Europei, aceasta repercutandu-se asupra rolului strategic al cailor ferate pe termen lung.
In plus, o data cu trecerea timpului apar noi provocari. Astfel, integrarea tarilor in economia mondiala atrage dupa ea o serie de relatii economice al caror numitor comun este Supply Chain Management, cu logistica aferenta; adica, relatii economice fondate pe tehnologii de informatie la o scara ce depaseste cadrul european.
Cresterea nivelului de trai intareste, din pacate, pozitia pe care o ocupa deja automobilul si transportul aerian, fapt care prefigureaza si evolutia acestora in Europa de Est. Daca cele doua zone (PECO - tarile din Europa Centrala si de Est, si CSI - tarile Comunitatii Statelor Independente) isi vor dori sa favorizeze dezvoltarea propriilor cai ferate, o vor face din motive sociale diferite. De asemenea, caile ferate din ambele zone nu vor putea merge inainte bazandu-se pe o sustinere fara limite din partea statului, chiar si numai pentru programe sociale indispensabile pentru transportul local.
Restructurarea sistemului feroviar este foarte dificila pentru aceste tari deoarece ele sunt in continua adaptare la noile realitati. In aceste conditii, se prevede ca reforma va fi lenta, chiar daca va ramane animata, din cauza faptului ca sistemele feroviare performante vor imbogati unele tari, pe cand altele vor putea saraci, fiind obligate sa adopte sisteme neperformante.
Produsele si serviciile la care in noile economii cererea creste vor reclama transporturi de o mult mai buna calitate, ceea ce ar putea insemna ca transportul rutier s-ar putea dezvolta mult mai repede decat cel feroviar, excluzandu-se aici tarile unde transportul rutier nu a putut progresa, aflandu-se intr-un stadiu destul de rudimentar. Daca si dezvoltarea economica... va veni la intalnire, schimbarile structurale, atat economice, cat si sociale, vor fi favorabile unor moduri flexibile de transport ori celor individuale, reducand in acest fel cererea catre calea ferata, mai ales in zona PECO, cea mai prospera. Concluzia e clara: viitorul transportului feroviar este departe de a fi asigurat.
La dificultatile pe care le-am amintit pana aici se adauga si cele decurgand din aderarea la Uniunea Europeana, care este de doua ori mai importanta pentru tarile candidate, intrucat primii ani de participare la Uniune vor impune viitoarelor noi state membre cresterea investitiilor si aceasta crestere va trebui sa se extinda si la tarile vecine.
In aceste conditii, prioritatea ce se prefi-gureaza este aceea de a se afla modalitatea prin care sistemul feroviar sa aiba in Est un rol mai important decat cel pe care il are in vestul Europei, chiar daca exista numeroase diferente, de diverse facturi - geografice, economice, sociale si politice. In scopul construirii unor strategii realiste, un raport realizat de CEMT si intitulat What Role for the Railways in Eastern Europe? face o trecere in revista a slabiciunilor si a atuurilor pe care le prezinta la ora actuala sistemele feroviare din Est.

Slabiciunile caii ferate din Est

 Declinul economic inregistrat in tarile din Est a atras dupa sine o serie de efecte negative pentru transportul pe calea ferata. Din pacate, exista suficiente motive pentru a se preconiza ca aceasta evolutie descendenta a traficului feroviar va fi de lunga durata.
Reducerea ponderii industriilor grele, cum sunt cele de producere si prelucrare a otelului si a carbunelui, ar putea sa continue in Europa de Est pe masura ce diviziunea internationala a muncii va produce noi efecte. Este de la sine inteles ca economiile acestor tari se vor specializa in defavoarea industriilor primare, ceea ce va avea drept consecinta reducerea volumului transporturilor pentru fiecare unitate produsa; asadar, se vor transporta mai putine tone, ceea ce va afecta calea ferata, bineinteles.
De asemenea, se estimeaza ca in Est efectele concurentei rutiere vor fi durabile, mai mult in zona PECO decat in CSI. Concurenta rutiera va exercita o presiune tot mai accentuata, atat la transportul de calatori, cat si la cel de marfuri. Pentru calatori, concurenta din partea automobilelor particulare va fi nemiloasa: procentul celor care au un automobil la mia de cetateni creste permanent (in PECO se apropie deja de cel din Vest). Totodata, in aceste tari se dezvolta in mod sustinut si reteaua rutiera, ceea ce face si mai acerba concurenta. In plus, cresterea competitivitatii sectorului aerian va pune si ea in dificultate calea ferata pe piata transportului de persoane pe distante mari.
In transportul de marfuri, de cand in Comunitate a fost liberalizat sectorul rutier, acesta s-a dezvoltat si a castigat in productivitate, imbunatatindu-se continuu si calitatea serviciilor. Or, ameliorarea serviciilor atrage dupa sine o scadere a preturilor, ceea ce spune totul despre competitivitatea acestui sector. Aceasta evolutie va continua in sanul UE si se va regasi, in curand, si in interiorul zonei PECO, deoarece in aceste tari privatizarea intreprinderilor de transport rutier al marfurilor este practic incheiata, dar si pentru ca organizarile logistice realizate in Europa Occidentala vor fi importate in PECO. Este deci inevitabil ca retelele feroviare din Est sa nu reprezinte o concu-renta pentru marile conglomerate rutiere, putin productive, dar cu intreprinderi flexibile si performante, asemenea celor din Vest.
Diferentele de productivitate dintre trans-portul marfurilor pe calea ferata si cel pe sosea sunt considerabile, neputand fi compensate de internalizarea costurilor externe ale transportului rutier. Argumentul ca transportul feroviar e mai avantajos din punctul de vedere al protectiei mediului va putea veni in ajutorul cailor ferate doar daca se vor face eforturi majore pentru cresterea productivitatii si a calitatii serviciilor oferite.
Activitatea feroviara este in mod esential influentata de rezultatele economice pe plan general, si este evident faptul ca toate retelele de cale ferata din Est se confrunta cu o situatie deloc  favorabila, inregistrandu-se o scadere considerabila a traficului. Pentru iesirea din acest impas se impun masuri de mare amploare, dar exista teama ca puterile publice din anumite tari nu vor fi dispuse sa intervina, privand calea ferata de o parghie esentiala a reusitei. De fapt, se preconizeaza viitoare cresteri salariale, care vor afecta administratiile feroviare daca nu-si vor reduce personalul.
Calea ferata pare a se afla intr-un cerc vicios: lipsa competitivitatii atrage dupa sine pierderi de piete si de venituri; aceasta genereaza o scadere a investitiilor, care, la randul ei, prejudiciaza... competitivitatea. Ruperea acestui cerc se poate face doar intr-un mod transant, prin participarea sectorului privat la investitiile facute in sistemul feroviar. Aceasta impune schimbarea mentalitatii, principalele optiuni fiind de o cu totul alta natura decat cele care contau pana atunci. O astfel de evolutie va parea insa lenta.
Transportul intermodal ar putea reprezenta pentru calea ferata o... barca de salvare. Dar, din cauza complexitatii sistemului si a preturilor mici practicate pe sosea, crearea conditiilor necesare dezvoltarii unor astfel de servicii se dovedeste dificila. Se constata faptul ca in Europa nu se poate vorbi despre o piata in crestere in acest domeniu, deoarece ar fi nevoie de subventii foarte mari, nu numai pentru echipamente, ci uneori si pentru exploatare. Or, o astfel de politica se ciocneste de putinatatea resurselor publice.
O alta problema este aceea a alegerii prestatiilor pe care calea ferata este pregatita a le vinde. Pentru oricare dintre intreprinderi nu se poate vorbi despre piete omogene, existand doar segmente de piata rentabile. Aceasta inseamna ca sistemul feroviar trebuie sa se concentreze pe cateva piete privilegiate, care sa fructifice avantajele intrinseci ale caii ferate, si sa incerce sa castige bani. Societatile feroviare trebuie sa inteleaga ca nu pot deveni transportatori universali, pozitie ocupata cu succes de sosea.
Atata timp cat mesajului politic ii va lipsi claritatea, societatile feroviare vor ramane in urma. Atata timp cat in sanul Uniunii Europene evolutia inregistrata de la o tara la alta va fi diferita si necesitatea de a se ajunge la o intelegere asupra unui nivel consensual minim al schimbarii nu va fi transpusa in practica, reformele vor ramane sub semnul incertitudinii. Acest fapt va tempera initiativele politice, care ar necesita, de fapt, optiuni transante. Problema este valabila atat in Est, cat si in Vest.

 Atuurile caii ferate din Est

 In tarile in care aplicarea reformei globale se afla intr-un stadiu avansat este posibil ca perioada de criza, marcata in special de scaderea productivitatii industriale, sa fie depasita. Pariind pe mecanismele economiei de piata si pe initiativa privata, miscarea de recesiune se apropie de final, fenomen care isi gaseste confirmarea in procentele de progresie crescuta a PIB-ului din anumite tari. Acest fapt are repercusiuni pozitive asupra traficului feroviar de marfuri incepand cu anii 1999-2000. Nu acelasi lucru, din pacate, se poate spune despre traficul de calatori. Aici este evidenta discrepanta dintre cele doua zone, PECO si CSI, atat in ceea ce priveste distantele acoperite, cat si in dezvoltarea sectorului rutier, de a carui evolutie depinde daca transportul de marfuri pe calea ferata se va mentine pe un plan ridicat multi ani de aici inainte.
Daca incepand cu anii '80 s-a putut observa un declin al transporturilor feroviare, aceasta evolutie poate fi considerata normala, caci ea reflecta tendinta economiei europene si mondiale, calea ferata fiind nevoita sa se adapteze din mers schimbarii. Caracteristicile pozitive ale cailor ferate din estul Europei - densitatea si lungimea retelelor - pot fi incadrate insa si in categoria dezavantajelor daca se iau in considerare costurile de intretinere.
Densitatea si dimensiunea retelelor devin un avantaj din punctul de vedere al activitatii de amenajare a teritoriului. Utilizarea spatiului nu a fost insa facuta intotdeauna in mod judicios, in realizarea cailor ferate decizia de localizare a anumitor sectiuni netinand seama mereu de amplasamentul optim de acces in zonele urbane aglomerate.
In Est, miscarea de suburbanizare este putin accentuata, nu a atins un stadiu ireversibil si, de asemenea, densitatea ocuparii rezidentiale a terito-riului este mare, ceea ce favorizeaza dezvoltarea unui transport de mase, cel mai potrivit fiind cel pe sina ferata. Insa in fostele tari socialiste schemele de ocupare a spatiului au fost create adesea in mod artificial, de cele mai multe ori realizandu-se aglo-merari urbane in apropierea unor colosi industriali care azi sunt morti, iar intensitatea utilizarii trans-porturilor in respectivele zone s-a redus conside-rabil. Profitabilitatea transportului feroviar in zo-nele urbane si suburbane este elementul definito-riu dupa care trebuie sa fie condusa politica de dezvoltare in acest sector pentru ca nivelul susti-nerii financiare din partea statului sa nu fie prea mare.
Nivelul scazut al salariilor in tarile estice este, pentru moment, un factor de competitivitate pe piata transporturilor, cu deosebire pe cea fero-viara. Acest fapt poate incita intreprinderile ferovi-are din Europa Occidentala sa incheie aliante cu cele din PECO si CSI si, de asemenea, sa le impartaseasca metodele dupa care se conduc in activitatea de prestari comerciale, ca si in ceea ce priveste drepturile de acces pe retelele vestice. Toate acestea vor intari pozitia competitiva a cailor ferate estice, mai ales pentru acele tari care se afla in curs de negociere a aderarii lor la UE.
Pe masura ce nevoia de deplasare a oamenilor va creste, aceasta va deveni, pentru caile ferate, o sansa de captare a unei parti a pietei. Aici este vorba mai mult de cresterea numarului calatoriilor de afaceri si nu de cele turistice.
Trecand in revista atat slabiciunile, cat si punctele forte ale transportului pe drumul de fier in Europa de Est, cea mai importanta concluzie care se desprinde este aceea ca in aceasta zona exista o cerere semnificativa pentru transport, dar nu neaparat pentru cel pe sina ferata. Prin urmare, in procesul de adaptare, in zona PECO acesta trebuie sa faca anumite alegeri strategice pentru a se pozitiona cat mai bine pe piata transportatorilor. Pentru a se pastra in primul esalon al preferintelor clientilor, administratiile feroviare vor trebui sa ia in calcul, in mare, cinci aspecte determinante: accesul liber, eficientizarea preturilor, separarea contabila si institutionala, eventualitatea priva-tizarii si externalizarea unor activitati.

 Silvia Mirea