Omenirea se grabeste

TRENURI MEREU MAI RAPIDE

 Trenurile de mare viteza, in lume

Inceputul s-a facut la 1 octombrie 1964. Atunci, cu ocazia primelor Jocuri Olimpice Asiatice, a caror gazda era, Japonia lansa in circulatie trenul-sageata, Shinkasen. Era cel dintai tren de mare viteza din lume. Ideea "a prins" si s-a impus rapid, semn ca si in transporturile feroviare se simtea nevoia sporirii considerabile a vitezei de circulatie. 
Timpul a dovedit ca deplasarea ultrarapida pe calea ferata nu era doar o simpla utopie, cum nu era nici ambitia oarecum fantezista a unor temerari in cautare de noi recorduri, ci o foarte necesara adaptare la cerintele vremii. Dincolo de faptul ca a produs senzatie, aceasta premiera anticipa, de fapt, drumul pe care avea sa-l urmeze transportul feroviar; s-a creat chiar o piata pentru astfel de mijloace rapide. 
La inceputul anilor '70, francezii au construit o varianta proprie a trenurilor de mare viteza - Train à Grande Vitesse (pe scurt, TGV). A urmat si o varianta germana, ICE3, construit de Siemens, care atingea viteza de 300 km/h. Dupa care, francezii de la Alstom si nemtii de la Siemens au facut echipa pentru a construi trenul spaniol Talgo, care circula cu 350 km/h. In Australia, peste alti doi ani, linia de mare viteza - pe care se va circula cu 360 km/h - lega orasele Sydney si Canberra. Chiar si in China a fost preconizat un program pentru construirea unei linii de mare viteza care sa acopere rapid cei 1.280 km dintre Beijing si Shanghai.
TGV-uri circula in prezent in Anglia, Italia, Belgia, Olanda, Elvetia, Taiwan si Corea de Sud. Se pare insa ca inca mult timp de acum incolo Japonia va detine suprematia in materie de trenuri super-rapide, pe caile ferate nipone acestea atingand viteze de peste 550 km/h!

 Maglev, trenul "zburator"

Pentru a se ajunge la vitezele uimitoare inregistrate in prezent, a fost nevoie nu doar de trenuri noi, mereu mai performante, ci si de cai de rulare corespunzatoare. Astfel si-a facut aparitia linia TGV - o cale de rulare sudata, dintr-un otel hibrid, prinsa in beton pe un pat subtire de balast. O com-binatie aparte de raze de curbura si supraelevatii face posibila obtinerea de viteze mari; o raza de 5 km ar fi considerata prea stransa. In loc de vagoane independente, fiecare avand roti proprii, aici vagoanele sunt atasate intre ele, semipermanent, pe o platforma cu doua axe. 
Maglev este un sistem si mai performant, in care trenurile... zboara de-a dreptul pe deasupra sinelor folosind fortele electromagnetice dintre magnetii supraconductori de la bordul vehiculului si bobinele de la sol. Cand trenul trece cu viteza mare, magnetii sai induc in bobine un curent electric, acestea actionand ca niste electromagneti temporari. Urmarea: apar forte care imping in fata si in sus, simultan, magnetii supraconductori, producand levitatia Maglev. Fortele de impingere si de atractie induse intre magneti propulseaza Maglev-ul inainte cu mari viteze. De fapt, un asemenea tren nu mai atinge sinele in timpul calatoriei, supraconductorii sai permitandu-i sa pluteasca deasupra caii de rulare. 
Aceeasi este situatia si in cazul Shinkansen-ului japonez, care ruleaza la... 10 cm deasupra liniei! Inainte de a intra in levitatie, acesta se foloseste de roti pana ajunge la viteza de 100 km/h. La mare viteza, heliul lichefiat superrece micsoreaza pierderile de energie din campul magnetic. Modelele europene folosesc magneti normali, care permit imediat "zborul".
Revenind la Maglev, trebuie spus ca in 1962 au inceput cercetarile pentru construirea lui, iar pana in 1970 au fost finalizate studiile despre levitatia electromagnetica a sistemelor, fiind folositi in acest scop magneti supraconductori. Primul test de rulare a avut loc in anul 1979. In decembrie 1986, un asemenea tren, avand in compunere trei vagoane, inregistra viteza de 352 km/h. In decem-brie 1997, un MLX01 cu comanda manuala atingea 531 km/h, iar unul automat - 550 km/h. S-a facut si un test, cu doua trenuri ce trec unul pe langa celalalt cu viteza relativa de 966 km/h. A fost un succes. In martie 1999, un tren MLX01 automat, cu cinci vagoane, atingea viteza de 548 km/h, iar o luna mai tarziu acelasi MLX01 stabilea fabulosul record mondial de viteza de 552 km/h!

 Cum functioneaza?

Conform rezultatelor studiilor realizate, la viteze atat de mari este imposibil ca mecanicul sa vada semnalele normale de trafic. Motiv pentru care toate informatiile de semnalizare sunt trans-mise trenului, prin intermediul caii de rulare, direct pe monitoarele de bord din cabina, majoritatea functiilor trenurilor de mare viteza fiind controlate digital.
In prezent, trenul de mare viteza are frane dinamice, cu saboti de frana pentru opriri de urgenta, vagoanele fiind echipate cu patru discuri pe axa si cu saboti de franare de rezerva. Pentru viitoarele modele sunt in proiectare dispozitive de franare puse pe sine, care vor actiona prin inductie magnetica.
Desi, date fiind vitezele uimitoare la care s-a ajuns, s-ar putea crea impresia ca a calatori cu un asemenea tren ar fi mai periculos decat cu unul obisnuit, totusi lucrurile nu stau chiar asa. Dimpotriva. Caile de mare viteza sunt in totalitate ingradite, astfel incat in deraierile care s-au produs in cele aproape doua decenii de functionare a TGV-urilor nu au fost inregistrate pierderi.

 Realizari tehnologice de exceptie

Existenta tunelului de sub Canalul Manecii dintre Anglia si Europa continentala favorizeaza realizarea unor legaturi feroviare rapide, prin trenuri de mare viteza (binecunoscutele Eurostar), intre cinci orase din trei tari diferite: Londra, Frethum (langa Calais), Lille, Paris si Bruxelles. O calatorie intre Londra si Paris (sau Bruxelles) dureaza doar trei ore (cu un plus de cateva minute, in cel de-al doilea caz), ceea ce demonstreaza faptul ca transportul feroviar de mare viteza poate constitui o alternativa avantajoasa la legaturile aeriene, mai ales avand in vedere ca, spre deosebire de aeroporturi, garile se afla mult mai aproape de zonele centrale ale oraselor. Pentru a fructifica insa acest avantaj este nevoie de un sistem performant de rezervare si de verificare a biletelor de calatorie,  care sa evite "traditionala" ora de asteptare din aeroporturi. 
Pentru aceasta, societatile de cai ferate British Rail (Marea Britanie), SNCF (Franta) si SNCB (Belgia) au infiintat concernul Joint Business Management Team (JBMT), care a contractat cu ICL proiectul pentru Departure Control System (DCS), in valoare de 5,5 milioane de ECU. In calitate de contractant principal, ICL s-a ocupat de proiectarea de ansamblu a sistemului, de urmarirea desfasurarii lucrarilor si de integrarea sistemelor utilizate de cele trei societati de cai ferate. Tot ICL ofera suportul tehnic si mentenanta in toate cele trei tari in care functioneaza sistemul.
Aproximativ 60% din valoarea contractului o reprezinta partea de software si servicii, in timp ce partea de hardware furnizata de ICL (calculatoare personale) reprezinta doar 5%. Restul sumei este destinat asigurarii a diverse alte echipamente de la terti furnizori, sub-contractati de ICL, dintre care cei mai importanti sunt Dassault Automatismes et Telecommunications (Franta) si British Rail Computing (Marea Britanie). Dassault va furniza portile automate de control (asemanatoare celor de la metrou), fiecare incorporand un PC, un cititor de tichete magnetice, un display VGA, care furnizeaza informatii pasagerilor, si un controller programabil pentru senzorii fotoelectrici. British Rail Compu-ting, avand o larga experienta in domeniu, va realiza partea de software necesara sistemului DCS.
Fiecare dintre cele cinci statii de cale ferata sus-mentionate dispune de o retea locala care interconecteaza cele trei subsisteme ale DCS: portile de control automat (automatic check-in gates), ghiseele manuale (staffed chech-in desks) si sistemul de administrare al statiei (terminal manager sistem). Toate statiile sunt conectate, printr-o retea de arie extinsa (Wide Area Network), la un calculator central amplasat la Lille, care centralizeaza datele referitoare la rezervari si furnizeaza fiecarei statii bazele de date necesare pentru verificarea tichetelor. Tichetele, emise de agentii de voiaj specializate, corespund standardelor valabile pe liniile aeriene (ATB2). Ele contin si informatii pe suport magnetic, care sunt citite de dispozitive speciale aflate in dotarea portilor si comparate cu informatiile primite de la Lille pentru statia si trenul corespunzatoare. Orice calator al carui tichet nu a fost acceptat, dintr-un motiv oarecare, de portile automate de control este indrumat catre ghiseele manuale, al caror personal va rezolva situatia; de asemenea, acest personal poate emite si bilete.
Sistemul de administrare este menit sa indeplineasca sarcini care vizeaza buna functionare a statiei, oferind informatii atat personalului aces-teia, cat si personalului trenurilor. Marea majori-tate a PC-urilor utilizate in DCS sunt Intel 386 si ruleaza DOS. File-serverele sunt 486 (in Anglia si in Franta) si sisteme DEC VMS, in Belgia - unde sistemele rulate la ghiseele manuale sunt DEC VMS Workstation.
Sistemul central care functioneaza in orasul Lille este un mainframe. Retelele locale sunt Ethernet, iar legatura cu computerul central din Lille este realizata prin SNA pe linii X25. Reteaua utilizata de British Rail este bazata pe Novell Netware si este un mediu exclusiv DOS. Feroviarii francezi folosesc retele bazate pe LAN Manager, deci file-serverele ruleaza OS/2, in vreme ce belgienii prefera retelele DECnet, utilizand deci ca servere sisteme VMS si pentru a comunica cu statiile DOS utilizeaza Pathworks. Programele au fost dezvoltate de British Rail Computing utilizand Microfocus COBOL Dialog, dar o mare parte dintre acestea sunt portate de ICL catre mediile utilizate in Franta si in Belgia. Pentru o siguranta sporita, sistemul este dotat cu cablaje LAN duale, file-servere duale si legaturi la distanta (hot links), bineinteles, tot duale. Eurostar este o realizare de varf a cooperarii europene in sectorul cailor ferate. Tunelul in sine, trenurile elegante circuland cu 300 km/h si, nu in ultimul rand, infrastructura informationala utilizata reprezinta realizari tehnologice de exceptie, care, cu certitudine, deschid noi perspective evolutiei transporturilor feroviare.

 Oana Branzan