TRACTIUNEA ELECTRICA, O SOLUTIE PENTRU SISTEMUL FEROVIAR

Romania, prin asezarea sa geografica, reprezinta o zona de interactiune a magistralelor internationale de transport pe calea ferata, care leaga atat nordul de sudul Europei, cat si vestul de estul acesteia.

Pentru tara noastra, ca parte asociata la Uniunea Europeana, este esentiala alinierea la proiectele de dezvoltare a transporturilor feroviare europene. Astfel, Cailor Ferate Romane le revine rolul de a integra infrastructura feroviara nationala in parametrii tehnici si operationali de nivel european, pentru a fi parte compatibila si interoperabila a viitoarei retele feroviare transeuropene.

Totodata amintim ca transportul feroviar, care consuma de trei ori mai putin combustibil decat cel rutier, este un sistem prietenos cu mediul. O retea durabila de transport are in vedere, in toata Uniunea Europeana, dezvoltarea cu precadere a transportului feroviar. De aceea, avand in vedere starea actuala a infrastructurii, Compania Nationala de Cai Ferate CFR-SA pentru a realiza obiectivele forte din domeniul transportului feroviar si-a propus executarea intr-un interval relativ scurt a unui volum apreciabil de lucrari. In acest context, extinderea retelei actuale de cai ferate electrificate devine o problema prioritara in vederea armonizarii cu tendintele generale de dezvoltare economica a tarii si a racordarii la fluxul de transport european.

Preocuparile pentru introducerea tractiunii electrice pe reteaua feroviara dateaza inca din perioada interbelica. Studiile intreprinse in acea perioada, precum si cele ce au urmat au demonstrat clar superioritatea si rentabilitatea tractiunii electrice in comparatie cu tractiunea cu abur si apoi cu cea Diesel.

Din cauza conjuncturii economico–politice, primul tronson de cale ferata electrificata (Brasov – Predeal, 26 km de cale ferata normala dubla) a fost terminat abia in august 1963 si dat in exploatare in decembrie 1965.

Dinamica electrificarii liniilor de cale ferata a insemnat pentru perioada 1977-1981 punerea in functiune a 1.372 km de cale ferata electrificata (mers de tren) reprezentand 36% din totalul liniei electrificate. Insa, incepand cu 1985, fondurile alocate intretinerii instalatiilor fixe de tractiune electrica s-au redus considerabil.

Ca urmare a volumului important de lucrari in executie, cat si a unei politici nu totdeauna corespunzatoare, pentru mentinerea ritmului in construirea instalatiilor fixe de tractiune electrica au fost impuse si adoptate o serie de solutii simplificatoare in faza de proiectare, in scopul reducerii valorii investitiilor (nu totdeauna cu efecte favorabile), iar in executia lucrarilor s-au utilizat repere fabricate din materiale de calitate inferioara, cu sectiuni reduse si neprotejate suficient contra coroziunii, cu implicatii directe asupra fiabilitatii instalatiilor.

In aceste conditii, volumul lucrarilor necesare pentru mentinerea in conditii de functionare a instalatiilor fixe de tractiune electrica, in special a liniei de contact, a inceput sa depaseasca posibilitatile de executare a acestora de catre personalul Companiei Nationale de Cai Ferate CFR-SA, fiind necesar sa se efectueze lucrari de reparatii capitale la un numar din ce in ce mai mare de instalatii.

Pana in prezent, din cei 21.579 km ai retelei nationale de cale ferata, s-au electrificat 9.652 km de cale ferata, respectiv un procent de 44%, de pe liniile curente si directe, de pe cele abatute din statiile de cale ferata, precum si din triaje si depouri.

De mentionat este faptul ca realizarea de noi electrificari, rezolvarea problemelor legate de mentinerea in functiune la parametrii proiectati a instalatiilor existente, modernizarea in scopul imbunatatirii performantelor tehnico-economice si realizarea de instalatii apte de a asigura unele sporuri de viteza preconizate necesita, pe langa efortul tehnic al specialistilor in domeniu, efortul financiar al Caii Ferate, al Guvernului Romaniei si o importanta sustinere financiara internationala, precum si colaborarea tehnica a firmelor si specialistilor din tara si din strainatate.

Astfel, pentru Compania Nationala de Cai Ferate CFR–SA, ISPCF a elaborat, ca o prioritate, un studiu de prefezabilitate privind extinderea electrificarii retelei feroviare. Studiul ia in considerare executarea unor lucrari care urmaresc in principal eliminarea defectelor infrastructurii liniilor actuale studiate, dublarea pe tronsoanele de linie simpla (unde este cazul), electrificarea in intregime a sectiilor de circulatie studiate, modernizarea si generalizarea instalatiilor de bloc de linie automat (BLA) si a instalatiilor de centralizare electrodinamica (CED).

Consecintele imediat urmatoare ale acestor realizari vor fi:

-electrificarea sectiilor de circulatie studiate va inlocui tractiunea Diesel, consumatoare de hidrocarburi din import (ce implica aport valutar), prin tractiunea electrica, ce utilizeaza energie produsa in tara, excedentara, si care nu poate fi stocata. Aceasta va avea ca efect direct reducerea cheltuielilor operatorilor de transport;

-cresterea vitezelor tehnice si a celor de circulatie pana la 160 km/h pe anumite tronsoane ale liniilor de cale ferata studiate;

-reducerea timpilor de mers;

-sporirea capacitatilor sectiilor fata de cele existente in prezent;

-inlocuirea pe o perioada de sase luni anual a incalzirii trenurilor de calatori prin consum de hidrocarburi prin incalzire pe baza de energie electrica, eliminand cheltuielile de exploatare si personalul care deserveste vagoanele de incalzit;

-reducerea gradului de poluare a mediului inconjurator;

-reducerea personalului din activitatea de exploatare si utilizarea acestuia pe alte sectii de circulatie;

-crearea de noi locuri de munca pe perioada realizarii investitiilor;

-cresterea sigurantei circulatiei feroviare si reducerea accidentelor;

-cresterea gradului de confort in transportul calatorilor si a calitatii serviciilor puse la dispozitia acestora;

-accelerarea rotatiei capitalului prin reducerea duratei de transport al marfurilor;

-reducerea necesitatii transportului auto in comun, pe anumite sectii;

-crearea posibilitatii de introducere a sistemului de transport suburban de calatori prin rame de tren cu circulatie pendulara pe sectia Constanta–Mangalia, cu implicatii asupra cresterii importantei turistice si economice a zonei;

-readucerea la parametrii proiectati, prin lucrari de RK, a liniilor de cale ferata electrificate in prezent;

-uniformizarea caracteristicilor si a dotarilor tehnice cu cele ale retelelor feroviare europene.

In scopul realizarii acestor deziderate studiul cuprinde doua capitole de baza:

A. Lucrari pentru extinderea retelei feroviare electrificate;

B. Lucrari de RK– linie de contact existenta.

Privitor la primul capitol, urmatoarele linii de cale ferata sunt propuse pentru electrificare (unele, in doua variante): Cluj-Napoca–Oradea–Episcopia Bihor; Petrosani–Targu Jiu; Targu Jiu–Rogojelu; Craiova–Calafat; Bucuresti–Giurgiu; Videle–Giurgiu; Darmanesti–Vicsani; Timisoara–Stamora Moravita; Oradea–Halmeu; Constanta–Mangalia; Chitila–Pitesti–Ramnicu Valcea–Vintu de Jos; Dej–Baia Mare–Satu Mare; Arad–Oradea; Ploiesti–Urziceni–Tandarei, inclusiv Slobozia Veche–Ciulnita; Tecuci–Socola– Cristesti Jijia; Bucuresti–Urziceni–Faurei; Faurei–Tecuci; Gral. Eremia Grigorescu–Tecuci–Barbosi; Lugoj–Ilia; Timisoara–Buzias– Lugoj; Lugoj–Caransebes.

Ana Stanciu